離亞華船舶不遠的南通東鑫船舶重工有限公司（下稱東鑫船舶）曾是南通港閘區規模最大的造船企業。現在58萬平方米的廠區內堆滿了廢棄的分段及胎架，船臺上擺放著兩艘5.1萬噸散貨船的一部分分段，廠區人煙稀少。 

　　“像東鑫船舶這樣停工甚至倒閉的中型船廠從去年開始就越來越多。”一位南通造船業人士向財新記者透露，2012年前倒閉的主要還是一些浙江的“沙灘船廠”和江蘇的小型船廠，但從去年開始，一些熬不住的中型船廠甚至大型船廠也慢慢“死去”。 

　　離南通約兩小時車程，江蘇另一個造船重點縣市——儀征就是這波中型船廠倒閉潮的“重災區”。 

　　在與舜天船舶同處儀征船舶工業園的江蘇蘇港造船有限公司（下稱蘇港造船），走進大門后，52萬平方米廠區空無一人，道路兩邊的空地上長滿了齊人高的野草。除了星星點點的生銹鋼料，整個廠區一片綠色，船廠已完全廢棄。 

　　熱情的門衛透露，蘇港造船2012年年底就已停工，銀行查封了船廠所有的資產，但一直沒有宣布破產。去年年底，船廠一艘已造完的5.5萬噸散貨船和廠內的起重設備被拍賣，現在只剩下土地和一些不可移動的資產等待處置。 

　　蘇港造船在儀征地區曾小有名氣，由江蘇長城物資集團有限公司（下稱長城物資）和香港順天實業有限公司在2007年合資建設，前后共投資近10億元，具備8萬噸級船舶的建造能力。 

　　據南京銀行一位內部人士透露，蘇港造船的母公司長城物資在2012年9月因無法按時償還銀行貸款陷入經營困境，并同時引爆了當時江蘇最大規模的代償事件——涉及22家金融機構的“中融信佳9.22億元巨額違規擔保案”。這導致剛剛起步的蘇港造船不僅無法得到母公司的“輸血”，還失去了銀行的資金支持，生產陷入停頓。從那時起，銀行就開始對蘇港造船進行債務清理。“銀行是最大的受害者。蘇港造船最后被拍賣的那艘5.5萬噸級散貨船，我們當時給了3億元的貸款，但最后評估價只有1.5億元，這艘船最終以9900萬元拍賣，銀行光這一艘船就損失了2億元。”南京銀行的內部人士說。 

　　有知情人透露，蘇港造船停工后，熔盛重工曾有意收購，其總裁陳強已委派原熔盛管理人員進駐蘇港造船，但之后因熔盛重工自身發生危機，收購計劃不了了之。 

　　蘇港造船不是特例。由美國加州環球集團和浙江開來金屬有限公司于2005年投資3000萬美元合資建設、擁有5萬噸級造船能力的環球造船有限公司也已倒閉，整個廠區空無一人。

　　此外，儀征地區還有金牛船業有限公司、長潤船業有限公司、圣淘沙船業有限公司三家中型船廠確認破產倒閉，規模更大的中大型船廠九洲船業有限公司（下稱九洲船業）則因訂單不足停產。 

　　占地300余畝、總投資10億元的九洲船業曾是儀征地區骨干船廠之一，年生產能力30萬載重噸，從2012年開始停工，目前因投資糾紛，土地使用權已被法院凍結。 

　　據儀征市經信委資料，當地2012年剩下的25家船廠中，目前僅有江蘇金陵船舶有限責任公司、舜天船舶和揚州國裕船舶制造有限公司等三家重點船廠以及揚州中西造船有限公司、儀征市新揚船舶制造有限公司和揚州萬隆船業有限責任公司的生產經營情況正常；其余19家船廠或停工，或開工率不足20%。 

　　造船業仍一片蕭條。今年9月，山東知名造船企業，總投資1.5億美元、年造船能力超過150萬載重噸的威海三進船業有限公司（下稱三進船業）宣告破產重整，這是繼乳山市造船有限責任公司、榮成神飛船舶制造有限公司和山東華海船業有限公司之后山東省第四家倒閉的中大型船廠。 

　　而在遼寧，韓國投資的大連大洋船舶工程有限公司和STX大連集團也于今年破產重組。前者被大連船舶重工集團收購，用于建造LNG及軍品。后者曾是國內最大的非國營單體船廠，總投資168億元，擁有員工2萬多人，能建造30萬噸級船舶，目前正處于破產重整清理債務階段，預計債務超過200億元。 

　　刀尖上跳舞 

　　不過，很難只憑借訂單與生產情況來劃分船廠的“生死線”。“有訂單了并不意味著高枕無憂。”上海航運交易所研究員夏春暉認為，今年倒閉的許多中大型船廠其實不缺訂單，屬于典型的“手握訂單被餓死”，比如三進船業倒閉前，在今年共接獲了12艘、合計近4億美元的訂單；STX大連集團在停工前共接獲了39艘、合計22億美元的訂單，另外手持達44億美元的80艘訂單。 

　　“雖然每家倒閉的船廠均有特殊情況，但歸結起來都是因為現金流斷裂，這與你手中的訂單數量并沒有太大關系：如果在生產過程中，因為訂單而出現虧損，則會加速現金流出，促使船廠破產倒閉。”招商證券的一位機械行業分析師向財新記者表示。 

　　一位民營造船企業負責人也認為：“許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。” 

　　艾斯盟船舶亞洲有限公司一位資深船舶經紀人向財新記者表示：“與之前大家認為的船東棄單令船廠蒙受損失不同，現在多是船廠無法按合同時間交付船舶，甚至超出寬限期，構成船舶建造合同項下重大違約，船東因此行使棄船權利，并在預付款保函項下提出索賠。” 

　　“船廠無法按期交船主要有三方面原因：一是成本上升過快以及墊資造船，導致船廠虧損面變大，無力支付后續工人工資及購買材料設備；二是船廠接單價格過低，有些船廠利用訂單來獲得預付款，以支持之前船舶的建造，這種‘拆東墻補西墻’的運作方式只要某個環節出現問題，立刻就會導致資金鏈斷裂；三是本身生產管理混亂，各個工序的工人臨時拼湊，無固定框架工作習慣，導致生產效率低下，無法按時交船。”上述資深船舶經紀人說。 

　　上海船舶研究設計院高級工程師葉四海指出，船廠每天都要支付很高的固定成本，比如人員工資、設備折舊等，為了彌補固定支出，大多數船廠都在低價甚至虧本地接單，以保證船廠正常運轉與人員穩定。但這需要船廠仔細測算成本及未來走勢，并加強生產控制，否則一旦無法按時交船，不僅之前船東支付的預付款要退回去，船廠還要面臨船東巨額索賠，資金鏈很快就會斷裂。 

　　“其實許多倒閉船廠出現的問題，在現在頻繁接單的船廠身上也存在，這就要看船廠如何運作與平衡。如果處理不當，昔日的明星船廠也會很快淪為倒閉船廠。”葉四海說。 

　　回暖還是投機抄底？ 

　　船廠冒險接單，訂單何來也頗有爭議。 

　　季風華認為：“此輪訂單的回升是投機者抄底和市場正常回暖兩個因素共同促成。去年有段時間船價低到幾乎沒有船廠敢接單，這時許多機構看準了機會大量下單，然后將其轉售。比如一艘6.4萬噸級散貨船，在去年最低價時甚至跌破過2400萬美元，去年年底時漲至2800萬美元，差價有400多萬美元。此外，船東本來也有正常的船舶淘汰更新。” 

　　葉四海則透露，此輪訂單回升，還有一個重要因素是上海船舶研究設計院研發的“海豚64型”6.4萬噸級散貨船，它與之前主力船型5.7萬噸級散貨船相比，船價低，載貨量增加了11.6%，耗油量則減少了17%，大量國內外船東建造該型船以替換現有船隊。但葉四海也表示：“‘海豚64型’散貨船雖然能為船東節省成本，但這兩年造得太多——從2013年3月至今，國內共建造將近200艘該型船，占新增訂單量的一半以上。這種建造量很難維持，現在‘海豚64型’散貨船的訂單已急劇減少。” 

　　浙江正和造船有限公司副總經理盧建東認為，市場并未真正回暖。“訂單成交活躍時，船價很低，比如6.4萬噸級散貨船一般在2400萬-2500萬美元成交，后來船價上漲至2800萬美元，但很快就沒有成交量了，現在船價已跌回至2500萬美元。這說明市場投機抄底氣氛很重，如果市場真正回暖，應該是會持續的量價齊升。” 

　　夏春暉則認為，造船市場是否回暖與下游航運市場的船舶租價與航運運價密切相關。今年以來，波羅的海干散貨指數（BDI）在1000點左右的低位徘徊，近日上海出口集裝箱指數（SCFI）也創出一年來新低，全球散貨船東與集裝箱船東的經營情況并未改善，造船市場要真正回暖還言之尚早。 

　　據知名航運經紀商克拉克森10月10日發布的統計數據，2014年9月，中國船廠新接訂單為41艘，合計109.1萬噸，同比下降了44.2%，這是繼8月來，中國船廠新接單量連續第二個月出現兩位數下降。克拉克森表示，近12個月，中國船廠的接單量先升后降：2013年二季度至年底，接單量呈上升趨勢；2013年12月至2014年9月，接單量逐月下降。

本新聞由繩纜廠家香川繩纜提供